造成巨大的恐慌。
这个时候，各个列车自身的通信系统就发挥作用了，虽然他们的范围比较小，最远只能覆盖半径5公里范围。
但是他们自身的通信信号，能够自动和其他列车的通信信号联通，并且会自动进行协调，保持车间距离，从而让整个交通体系，凭借着自身通信设备，就可以流畅的运行。
这种情况属于特殊情况，对整体时间的把控没有上面两套通信系统精准，但是却能够保证全国的高铁系统不至于直接停摆。
事实上，这里面还有一套模拟推演运行系统，每辆列车都可以自动获得一份全国列车运行状态数据，记录该时刻全国列车的运行情况。
如果中央调度系统无法联系，那么各个列车就会根据他们获知的最新全国列车运行状态数据，可以推演出来后面的全国列车运行状态。
只要各个列车按照预设的运行状态运行，基本上在不知情的情况下，保证各大列车都能够提前预知其他列车的运行情况，也能够有效的规避交通风险。
这套系统和列车自身的通信设备配合起来使用，基本上就完全规避了高铁运行出现的风险，就算是前方道路出现了塌方等事故，也能够及时的知道。
因为高铁沿线也是安装了智能监控摄像系统，特别是对于风险性较高的路段，绝对会安装智能监控系统。
而且这些独立的智能监控，在无法和中央调度系统联系的情况下，也会自动启动自身的通信设备，覆盖的范围只有1公里，没有列车上的设备范围大。
但是只要监控系统的信号和列车的信号一重叠，就能够立即将他们智能检测到的风险告诉即将通过的列车，从而规避风险。
监控系统的1公里通信半径加上列车5公里的通信半径，这就意味着列车能够大约在6公里之外，就可以采取措施，应对前方出现的突发事件。
其实这个距离看上去很长，其实也不算很长，以列车500公里时速计算，每公里花费的时间是7.2秒，那么反应时间最长也只有43秒。
如果是人工来处理，可能花费许多无用的时间，所以这种风险预警其实全程可以通过智能系统完成，不需要人工干预。
这个时间段内以及这个距离，就算是500公里时速的高铁，从最高速度到完全制动，都是有足够空间和时间的。
当然，除此之外，每辆列车也有自己的防撞击系统，如果真的发生碰撞，也能够减少损失，这是保障列车乘客安全的最后
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