车始终没有形成规模，一直都是小打小闹。
除了日本的金融机构不太看好这个项目之外，还有日本社会本身的原因，一是日本轨道交通发达，地铁、电车衔接得相当紧凑，一般在闹市区出了地铁口走路几分钟就能到达目的地。
二是，日本的城市管理相当严格，共享单车只能停在指定位置，否则就会收到罚款，而且还是重罚。
相反倒是韩国那边反馈来的情况要比日本好得多，韩国的轨道交通并没有日本那么发达，同时韩国首都首尔的人口极度集中，整个韩国一共才五千多万人，而首尔就占了一千万，这样的超级城市房价也是出了名的昂贵，跟京城的房价几乎不相上下，韩国普通民众要想省钱就只能住一些偏僻的地方。
程伟把情况汇报给方黎，方黎想了想：“可以把韩国当做主要目标，日本市场也可以进行尝试性投入，既然日本三年前就有了共享单车，明这个行业在日本是有受众的，否则它们也活不了这么久。”
在进军日韩市场之前，程伟先是向股东大会打了一份报告，为了能够顺利的通过股东大会，程伟还事先约朱小虎等股东通了气。
没想到朱小虎他们对进军日韩的计划相当赞同，毕竟这样一来，必然会带动青橘的估值提升。
当然，在股东大会上，也有股东认为这个计划太过冒险，甚至觉得青橘当下最要紧的应该是稳住国内市场，毕竟国内还有ofo跟摩拜这样的强劲竞争对手虎视眈眈，实在不应该浪费精力在出海上面，等统一了国内市场后再出海也不迟。
不过在程伟的坚持以及朱小虎等人的力挺下，青橘的出海项目还是正式成型。
程伟先是注册了一家离岸公司，然后又通过离岸公司在米国注册了一家公司，之后再利用米国公司在日韩两国分别注册公司。
之所以搞得这么复杂，主要是因为米国公司在日韩两国都有一定程度的“特权”，别的不，单单是税收这一项就能省不少钱。
在韩国公司成立当天，方黎跟程伟还特意前往首尔进行了剪彩，以示重视。
韩国的共享单车市场完全是一片空白，比较麻烦的还是跟城市管理部门打交道，为了程伟特批了一笔资金用于“公关”，果然，之后的各种手续办理就方便多了。
很快城市管理部门就为青橘共享单车规划了一些摆放区域，虽然这些区域面积都不大，不过也足够让青橘的业务展开了。
比较麻烦的还是日本，由于日本本土就有共享单车企业占
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