用的X值是2.4m，基本上是车前保险杠和驾驶人之间的距离。当采用大的距离，如4.5m时，次路上可能会有两辆车同时利用主路同一车头间距进入主路。过大的X值容易造成次路的车辆抢道进入主路。Y值见上节。在该三角区域中，主、次路的车辆应能无遮挡地相互看到对方。
图4-28视距三角形
3.交叉口形式
交叉口形式类型（见图4-29）可分为以下4种：
●优先权交叉口；
●环形交叉口；
●信号控制交叉口；
●立体交叉口。
广义地讲，道路的不连续点也可以定义为交叉口。这些包括：
●行人过街处；
●道路变窄，拓宽点；
●道路合并和分出段；
●铁路平面交叉口。
在英国及欧洲，交叉口的形式很多，随历史、地势的影响而设，其形式灵活多变。这些没有被机动化所放弃，更没有用千篇一律的规整的十字交叉口来代替，有效地保护了城市历史、形态和文化风貌。
图4-29平面交叉口的形式
不同的交叉口形式可以通过组合设计出更适合当地情况的交叉口。例如，信号控制和环形交叉口相结合。这尤其在交通量比较大的时候可能产生更好的效果。网络的交通组织策略也会对交叉口的形式选择产生影响。图4-30表示不同的交通量范围可能采用的交叉口形式。图中，交通量是日平均值。需要注意的是，这个划分范围没有考虑交叉口转向交通量的不同，尤其是左转交通量的大小，也没有考虑各交叉口形式中具体设计的差别。在具体设计时，需要按具体的需求和道路条件设计出适合当地情况的交叉口。
交叉口设计要考虑的主要问题有安全性、通行能力、延误、对油耗的影响、污染和噪声等。此外，还要考虑交通组织的要求，包括与周边建筑的关系及可能的单行道设置。设计的目的是减少、减轻事故，提供适合需求的通行能力以减少过大造成的资源浪费和过小造成的延误，保障各道路用户的需要，通过减少车速变化和停车启动的次数来减少油耗，进而减少对环境的影响，减少交叉**通的需求与周边建筑可达性需求的冲突。
图4-30交叉口形式和交通量
据统计，有一半以上的交通事故发生在交叉口。因此，交叉**通设计的一个重要原则就是尽量把有冲突的交通流分开。这不但包括机动车和机动车
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