流的差距是相当大的，因此在麻省理工应用材料专业专攻陶瓷材料的孙毅一回国便成为这个领域的权威。
不然那位航发制造厂的负责人也不可能巴巴的找上门来，搞什么鸟门子合作，结果好好的合作愣是被他们搞得不伦不类不说，最后还把孙毅给气走了。
不过那位航发制造厂的负责人等人也没太在意，毕竟孙毅走归走，留下的东西也不少，就算完全停顿，也能从现有的成果中提取一两个应用技术，成为那位航发制造厂的负责人不可多得政绩和资历。
可就是这么一位本应该前往美国的孙毅居然出现在腾飞集团的航发试验研究中心，让那位航发制造厂的负责人不免有些惊讶，可还没等这位航发制造厂的负责人消化掉这条信息，孙毅接下来的一段话便如同一记重锤差点儿没把那位航发制造厂的负责人脆弱的小心脏给砸碎了。
“现在TNB—19航发试验机的一号和四号发动机已经拆开了，这款WD—66型大涵道比涡扇，核心机与WD—62MVP一样，都是我们集团2.5代核心机，这套核心机有个特点，那便是采用燃烧室—高压涡轮导向器一体化设计，这样做的好处是，从燃烧室喷射出来的高温射流在穿过高压涡轮导向器时能够让狂乱的热流完全理顺，从而在推动高压涡轮转动时更有效率，同时也会提高涡轮的使用寿命，进而极大延长航空发动机的大修间隔时间。
不过这样做就必须保证高压涡轮导向器上的导向叶片能够承受住高达1300摄氏度以上的高温热流的冲击和灼烧，因此对叶片提出极高的要求。
为此我提出了两个技术路线，一个实在原有的镍基金属合金导向叶片外层喷涂陶瓷耐热层，就如同四号发动机的高压涡轮导向器那般；另一个则是用陶瓷基增强型复合材料做导向器叶片，一号机用的就是这个纪录路线。
事实证明，我的第二套方案明显比第一套方案更有效，大家可以仔细的看一下两台发动，它们的飞行时长都在120小时左右，然而采用陶瓷耐热涂层的四号机的高温涡轮导向器上的导向叶片就已经出现肉眼可见的缺损，因此四号机的状态并不稳定；反观一号机，应用全新的ZBF—600陶瓷基材料，依旧完好无存，发动机的推力始终处在良好的飞行状态。”
听孙教授这么一说，包括副司长在内的一众航发制造厂负责人连忙在一号机和四号机之间来回转了好几圈儿，反反复复看了数十遍，这才确认，孙教授说的的确没错，四号机上的高压涡轮导向器上的叶片的确有几个出现
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