在形成气膜的同时冲击到燃料燃烧，影响热流走向和温度，那发动机的性能就不是提升而是大大的被衰减。
所以这个气膜不能冲击到燃烧的高温火焰，只能紧紧的贴附在火焰筒的内壁上，如同真正的膜将高温火焰和火焰筒内壁完全隔开。
最理想的状态就是冷空气绕着内壁做顺时针的气流旋转，用强大的离心力将冷空气贴附在火焰筒内壁上，而高温火焰则在中间充分燃烧推动后面的涡轮做功。
问题是想要达到这样的效果可不容易，其中最关键的便是火焰筒上密密麻麻的工艺孔，或许在外人看来如同蜂窝一般，让密集恐惧症患者见了就起鸡皮疙瘩的工艺孔也就那样，随便拿个铁壳子都能钻出来。
可在真正的资深人士眼里，上面每一个孔都是有讲究的，最起码是经过复杂的计算和试验才确定的位置和方向，不然这些孔组合在一起不可能在火焰筒内壁形成如同龙卷风一样的旋转气膜。
当然，计算方面还不是关键，重要的是如何加工，这就非常考验一个企业、乃至一个国家的制造业底蕴了。
毕竟航空发动机燃烧室火焰筒的理论非常简单，甚至每个孔的计算却确定都不难，就算是个普通航空动力学的本科生都能轻松的搞定这一切，可一旦落实在制造商，却能难道一大票企业甚至是国家。
因为这种工艺孔的加工精度和质量要求非常高，误差范围不能大于0.1微米，也就是说误差必须维持在100纳米以下。
是的，没看错这类工艺孔的精度已经可以用纳米来计算了。
这也是没办法，因为误差一旦偏大，就有可能造成气流灌入不协调，从而影响整体的性能。
所以这种工艺孔可不是那个老师傅凭着多年的经验就能打出来，必须要用超高精度的设备，顶级的工艺以及令人咋舌的稳定性才能够做出这样堪称艺术品的工艺孔。
难度如此之大，世界范围内能够做出这样的工艺孔只有通用公司和普惠公司，而这两家航发巨头全都是美国的，换句话说，也只有美国人才具备这样的生产设备和工艺能力。
所以通用的GE—90可以让波音777独领风潮；所以普惠的F—119才能令F—22具备碾压般的优势。
因为这两款发动机上便使用了这样的工艺孔，从而降低了燃烧室的总体重量的同时，也让燃料燃烧的更加充分，提升了涡轮前温度，最终提高了发动机的整体推力。
欧洲和俄国制造技术不过关，做不出蜂窝状
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