那就是如何使这么重要且复杂的机翼活动部件儿整合到整架飞机的操作系统中。
无论是机械液压还是电传操控，都不是一件能让航空工程师发疯的工作，毕竟机翼的活动部件对飞机操控的影响不是一般的大，一个弄不好很可能是致命的。
与之相比，肩扛式布局的安—72和YC—14就没有这方面的顾虑，除了造型怪异了些，空气阻力方面有所影响外，机翼并不如何复杂，按照成熟的飞机操作系统构建就可以了，至多根据空气动力方面的因素略作调整即可。
最后也是最为关键的，那便是生产制造了，安—72和YC—14这类飞机看似怪异，实际上在生产制造环节并不比传统的运输机复杂，只不过是发动机的位置不一样而已。
可采用吹气翼襟的飞机就不一样，静态展示时看着机翼也就那样，就俩翅膀按在机身上，可实际上内里却蕴含着极为前沿的空气动力学技术。
想要实现这些技术，并达到设计要求，对加工和生产的要求简直要高到变~~态的程度，不说别的超临界机翼的加工，这个世界上就没几个国家能做得出来，因为那种弧度与曲率以及最后的成型根本用语言形容不上来。
如此种种罗列下来，实用主义的苏联自然不会搞这么复杂，熊的本质就是简单直接，于是就有了安—72。
美国的波音到是有技术，但是资本家讲究的就是节约成本，吹气翼襟太耗钱，就算搞出来卖那么贵也没人买，于是便有了YC—14.
麦道到是头铁的硬抗，结果就是成本居高不下，竞标C—130后续机型时，单价让财大气粗的美国空军都泪流满面，最后想想还是算了，C—130还挺好，改一改还能再用个三、四十年，于是就把麦道的YC—15给砍了。
虽然麦道用后来的C—17证明，吹气翼襟才是主流，才是王道，可那时麦道已经被波音给吞了，C—17也从麦道的花魁，成为波音的头牌。
连苏联和美国这样的航空巨头都承受不起的技术，小小的腾飞集团就能负担得了？
答案自然是肯定的，不然庄建业脑袋抽抽了才搞这么烧钱的东西。
至于为什么，很简单，美、苏航空巨头搞短距起降运输机是在六、七十年代一窝蜂的上马，那时候复合材料还没出实验室，钛合金的冶炼成本贵的吓人，就连图纸都要人工一笔一划的画出来，高精密的数控机床普及率并不高，这都导致了当时采用吹气翼襟成本真的不要太高。
可腾飞集
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