多越好，这和发动机缸数越多越厉害一个意思。
方远接着指向了这辆宝马M3，它的车身长度只有4米6，尺寸并不算大。
很多车身长度超过4米6，价格和宝马三系差不多的车型，却还是在用结构更简单、成本更低的扭力梁式悬架。
而别说这款落地价格超百万的宝马M3，就连普通的宝马3系都一直坚持用多连杆后悬架，真的是可以证明宝马对操控性能的重视程度。
宝马还有一种高性能的悬架套件，它的悬架更硬、更短，相比宝马的普通悬架，可以把车身降低25毫米，同时弹簧强度提升48%。
更低的车身带来更低的重心，更硬的弹簧带来更强的回弹力度，紧致有韧性的底盘能把路感通过手掌清晰的传递给车主。
宝马50:50完美对称配重的底盘最稳当，可以很好的规避车子转弯时候的转向不足或者是转向过度。
杜绝了推头和甩尾的问题，宝马可以更快的劈弯，即使新手以八十的速度过弯也不会虚。
“咦？”孙炎明和宋国源同时轻轻喊出了声来，没想到仅仅是底盘，方远便分析的这么透彻，尤其是宋国源开始正视方远，对他接下来怎么说更感兴趣了。
“操控好不好，其次看转向及电子系统。”方远认为宝马的转向系统一直水平比较高，因为很多车企都在用的主动转向系统就是宝马和ZF一起合作，最早研发出来的。
它的控制系统和发动机的电子部件、车身稳定系统等电子系统相互配合，响应非常灵敏，在几毫秒之内就能做出调整和反馈。
宝马的DSC电子稳定程序，基本上是完全是朝着操控方向来调的，这个系统全部打开的时候，系统仍然允许后轮的转速比前轮高10%，也就是说宝马允许车尾在转弯的时候能轻微甩动，在保证安全性的前提下，尽可能的保留车子的操控性能和驾驶乐趣。
其他品牌的电子稳定程序调校则直接和粗暴，它们的电子稳定程序一开，基本上是不会允许前后轮产生这种转速差的。在弯道时稍微有点漂移失控，就直接粗暴介入，开始自动刹车切断动力输出。
所以因为宝马尽力还原真实的路感，它的手感偏向操控调校，方向盘较沉指向精准，和奔驰、奥迪的手感正好相反，力气小的瘦弱女生开起来比较吃力，就算是小伙子们经常开也省去了去健身房的费用，可以轻松练出麒麟臂。
“操控好不好，还要看发动机。”
宝马M3的V8自然吸
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