北方铁路目前基本上已经陷于半停工的状态了。
自从与葡萄牙人的战争结束后，无论是执委会还是陆军部，对这条铁路的投资都大为减少，甚至到了1665年勉强修通盛运—兴国段约42公里的路程后，直接投资就已经完全终止，显然国家铁道总局的重心已转移到了其他方面：比如派出工程技术人员和机械前往南锥地区，帮助南铁公司修通两洋铁路的复线及一些小型支线（当然南铁会付钱）；比如派出施工队伍修建伊南铁路连通巴拉那河中游和下游地带，更好发挥这条黄金水道的运输能力；再比如派出队伍扫尾富安—新塘段（西北铁路支线）125公里的里程，以避开大兴瀑布，连通乌江中游和下游的航运等等。
总之项目还是比较多的，直上高原的北方铁路虽然也极为重要，但就目前来说，还没有多么紧迫的通车的必要，因此便这么悄无声息地偃旗息鼓了，令铁路辐射范围内的乌江上游两岸的百姓们为之扼腕不已，因为他们很显然失去了宝贵的几年发展时间，今后注定要落后南方的许多县份了，不过这又有什么办法呢？
当然了，北方铁路之所以这么惨，其实也和如今财政口对铁路投资的大幅度削减有关。因为东岸的铁路技术这些年更新较快，而早些年铁路里程也增加得较为迅速，因此这就导致了大量的铁路线刚一修完就已处于落后状态。再加上铁轨质量上的问题层出不穷，日常维修、保养的成本较高，国家铁道总局辖下的一千多公里铁路渐渐已经成了一个较为沉重的负担，每年都要投入数十万元的资金进行维修、保养和改造，而能够做到收支平衡的却只有青梅铁路这么一条所谓的“黄金线路”，因此铁路系统每年亏损极大（即便上头将相对暴利有线电报业务交给铁道总局经营也无法弥补亏空），已经越来越难以让人容忍。
在这样一种情况下，政府下令停建北方铁路也就显得很正常了，毕竟没人愿意长期往这个无底洞里砸钱，除非国家铁道总局能够极大改善自己的财务状况，否则在修完伊南铁路、富新铁路剩余的不足百公里的里程后，政府大约在一段时间也不会再投资新建铁路里程了。在他们看来，如何维持既有的一两千公里铁路里程就已经是一个让人极为头疼的事情了，每年数十万元的亏损真真是要吓死人，虽然其中一部分亏损额由地方政府承担了（修铁路很多时候也是应地方政府的“强烈要求”），但对国家铁道总局来说，这根勒在脖子上的绞索却仍然让他们有点喘不过气来。
铁路系统上下现在应该做的，还是想办法控制成本
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