了更多的光电探测器，让新型产品具备了应对更为恶劣天气情况下在条件非常落后的简易机场起降的能力。
华兴科技集团公司在无人机和人工智能技术上的众多研发技术成果自然是要优先用在自家飞机产品上面的，甚至导入了遭遇风切变后高动态自动微调驾驶技术，也是让这些新机型拥有了比其他同类型产品更为强大的功能。
华兴航空科技公司公司研制的无人机智能自主驾驶技术让自己的固定翼无人机在机翼遭到很严重破坏后还能勉强飞回来，在各种恶劣天气环境下进行了各种测试，并且为此研发出了各种算法模型，这些近乎变态的苛刻要求让公司也是摔了很多架无人机，但是也逼得华兴科技集团公司的无人机智能自主驾驶技术达到了一个全所未有的技术高度。
这些技术成果华兴科技集团公司自然没理由不用在自己民用航空飞机产品上。
相反，其他的涡桨支线飞机制造商在技术升级更新上就显得颇为滞后了，都是在自己产品上进行小幅度的改进，到现在连电传飞控系统都不舍得用，还是非常落后的机械液压操控系统，飞机产品驾驶起来难度不小，对飞行员的驾驶技术经验要求很高，无形中也是让航空公司增加了营运成本。
杨杰作为一个技术狂，最喜欢用技术手段来解决各种问题，并且开拓出新的商业市场。
华兴科技集团公司在无人机智能自主驾驶技术上的成果现在也是开始大量运用在自己各种民用飞机产品上，主要的目的还是提高飞机产品的安全性和降低航空公司的飞行人员培训开支成本。
杨杰在涡桨支线客机和电动旋翼客机上的研制上主要还是向破掉全球支线客机市场当中喷气支线飞机占大头的情况，用技术手段从航空公司手里拿到更多的订单。
也只有电动旋翼客机这种非常低使用成本的革命性产品才能将众多航空公司的注意力给拉过来。
全球支线飞机交付量现在每年也只有三百多架的样子，涡桨支线客机的交付量也是一百多架出头，盛科航空科技公司每年的交付量在五十多架，这个已经是很了不起的成绩了，几乎占到了这个市场的一半份额，主要还是靠性价比走量。
因为杨杰的意思是让华兴科技集团公司旗下的支线客机走量，现在推出的电动旋翼客机自然也是要走量的。
因为要走量，瑞升航空科技公司提供的这套电动旋翼系统并没有将研发经费分摊到产品设备当中，保持足够的利润情况下向盛科航空科技公司进行供货。
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