的专家对焊接技术也都很强，这些恰恰是我们最缺少的技术。”
“设计要求只要不超1600摄氏度，燃烧室的制造成本也并不太高，在这一块的研究上罗罗公司非常有经验，所以我们的负责燃烧室研发的部门在这方面已经有了很大的技术积累。”
航发院专门负责燃烧室研发工作的副院长赵玉民说道，他以前就是罗罗公司的工程师，而且就是专门负责研发这方面技术的。
“不同风扇叶片的制造我们也积累了很多经验，也能借鉴一些M100——BPL——11发动机各种风扇叶片的制造技术，目前保利机床加工中心对风扇的数控机床加工技术也很成熟了。
但是我们在风扇叶片的超塑成形＋扩散连接加工、无余量精锻一次成型、无余量单晶精铸制造上还很落后，攻克这些技术仅靠我们是很有难度的。”
负责风扇叶片研发工作的副院长闫家学摇头说道，叶片制造技术是最难得，技术也是最难取得突破的。
航发院在发动机设计方面有拉塞尔·维德这尊大神已经没有任何问题了，粉盘与燃烧室的技术也没大问题。
但是在风扇叶片的制造上与英美国家还有非常大的差距，这里面的制造技术不是一朝一夕就能解决的。
“如果窝前温度不超过1500度的话，我们就不需要使用如此复杂的叶片，我们在与罗罗公司的合作中掌握了陶瓷热障涂层的新工艺与连续定向凝固技术。”
卢庆新说到这里又看了眼拉塞尔·维德，他虽然很不喜欢拉塞尔·维德，但他还是决定说出接下来的一段话。
“去年我们自己的热涂层研究团队与航发院新材料研究中心共同研发成功了，论文上提出的铈酸镧热涂层，该涂层在1500度的高温内对叶片有非常好的降温作用。
这个成绩超过了论文上的技术标准，这主要是拉塞尔·维德的功劳，他提醒研发团队加入钴与重稀土元素。
于是我们在多次的实验中发现添加了镥、钪元素之后热涂层可以适应1500摄氏度的环境。
而且对叶片的表面降温效果非常的好，在1500度的窝前温度条件下，能保证叶片在长时间的工作状态下不超负荷。
燃烧室的研发团队在加入了钴元素之后，可以把燃烧室的温度最高加高到1600摄氏度。
虽然目前世界上没有任何一款发动机需要这么高的燃烧室温度，但我相信随着技术的积累，发动机燃烧室的温度一定有需要达到1600
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