就介绍一下世界汽车产业的盈利模式。在欧美发达国家，生产一辆车的盈利基本就是几美元、几十美元，几乎是忽略不计。用体育老师教的数学就能够算出，年产上千万辆的超级汽车企业，每年的直接盈利也仅仅只有几千万或者上亿美元。别看这笔钱似乎很多，对这样的巨无霸来说，就好比平民百姓一年内赚了100块左右差不多的意思。
那么这些汽车厂又是怎么盈利的呢？附属的配件厂，卖车不赚钱，修车才是赚钱的大头。此外还有汽车金融服务，凭借着雄厚的资金，汽车贷款、汽车保险、租赁车行业等等，以卖车为纽带，一下子就搞活了整个局面。
可是国内汽车厂家又是如何呢？就凭借着新车的盈利支撑利润，那么定价又怎么会不高？如果再加上那两家国内卡车的生产厂悄悄的使坏，把定价定的比国产卡车还要高，那不是逼着去走私原厂车吗？那么荆建搞这家厂就变得毫无意义。
荆建立刻回绝道：“定价权可以监督，但一定要以我们为主。可以明确的告诉他们，我们想要给客户的是物美价廉。”
“那么底线是什么？”赵新询问道。
“同类型的车，要比国产车便宜10%左右。”
“那么出口50%的比例呢？”赵新继续问道。他其实最担心的是这点，因为中国产汽车确实在海外毫无市场。
“这点可以浮动。但原先那六万辆整车配件的进口配额需要提高。我们计划外的生产数量同意我们的自由选择。可以选择海外销售，也可以选择国内市场，不受出口比例的限制。”
由于工厂的规模是有限制性的，就算拼命的加班加点，也绝无可能产量一下子提高太多。因此这样的条件应该不算什么。然而赵新并不知道，荆建的目的其实就是这个。整车配件的进口？以零配件状态下的进口时进口，仅仅拆掉四个轮胎的进口同样是“零配件进口”，总有花样可以玩。于是从东欧、苏联获得的白菜价卡车和零配件就有了用武之地，而那个装轮胎的“产量”？你说能提高到多么夸张的数目吧？
至于每年超过半数的出口？那已经是小问题。等到一期完成后，那也只有几千辆，就凭着标准物流，已经能够轻轻松松的消化。另外，当年那些个合资厂其实就没一个能完成这出口比例，后来不都是在讨价还价，事实上全部在中国销售吗？他们能违反，凭什么荆建就不能违反呢？
赵新点点头，明白了荆建的意思，他认为这条件并不算过分。随后赵新问到最大的难点重点：“荆先生，关于
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