与4.3节网络设计不同的是，本节主要讲述如何将新的衔接道路引入到道路网络中，该道路的交通量通常较小，因而其设计也相对简单。同样，城市道路沿线的连接也要首先了解道路各用户，充分考虑他们对交通出行的需求，包括非机动车、行人、自行车、货车、公共交通。
道路的承受力是决定土地开发建设是否可行的一个关键因素。当周边道路无法承受这个土地开发计划且又找不出一个可行的能够满足周边道路网络的正常运行时，就要考虑这个开发计划是否合适，是否要换一种开发方式，是否要改变土地使用的类型。
在为土地开发建设设计和道路网络连接时应尽量避免与城市主要道路的直接连接，而尽量使用地方道路。同时应利用这个土地开发建设寻找机会减少和城市主要道路连接的交叉口数目，以改善城市主路网的服务水平，提高安全性。一个常用的办法是把一些为通达服务的道路连接起来，然后连接到主路上。图4-63中可以看到居民区先用次路连接起来，车流在一个小环形交叉口汇集，然后再和一个有分隔带的主路通过一个较大型的环形交叉口连接。当然这个具体的形式是不是合适还要根据当地具体的情况进行评估确定。
在为通达交通和路网的连接进行设计时，如果年平均的每天的车流量小于500辆时，简单的T形交叉口通常能够满足设计要求，如图4-64所示。需要注意的是左转车辆安全，尤其是当每天的车流量大于500辆时，就需要考虑拓展出左转专用道，如图4-65所示。
图4-63次路和主路的连接
图4-64简单T形交叉口
图4-65有拓展道的T形交叉口
当需要和主路进行连接时，应尽量避免能够使次路直接穿越主路，如“十”字交叉，而严重影响主路的通行。图4-66显示的错位交叉口形式可能是比较好的选择。但在选择位移交叉口时，要充分考虑左转车辆带来的安全问题。当安全隐患大时就要考虑禁止左转，或者在左转的车道上设置安全岛，如图4-67所示。
图4-66错位交叉口
图4-67带有安全岛的错位交叉口