的路，即强调可达性。这两种功能相互制约、不能调和。这种思路对以后几十年城市和城市道路发展建设的模式起到了关键的作用。道路功能与等级关系如图4-5所示。
图4-5道路功能与等级关系示意图
我国行业标准《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）将城市道路按道路在路网中的地位、交通功能及对沿线的服务功能等分为快速路、主干路、次干路和支路4个等级。并做了以下说明。
（1）快速路：应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。
（2）主干路：应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。
（3）次干路：应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主，兼有服务功能。
（4）支路：宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，应以解决局部地区交通、以服务功能为主。
我国《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-1995）对大中城市道路网规划提出了如表4-1所示的指标。
对道路层次等级的划分在各个国家有所不同。有些还包含步行道和自行车道。在英国的《城市交通环境》（T
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t）一书和《道路桥梁设计手册》第五卷、第二部分，城市道路的通行能力一章中对各等级道路的设计要点做了很好的总结。
城市道路的交通设计也受到很多限制，设计中采用的标准要有一定的灵活性，使道路既能满足通行的需要，还能符合当地的条件。
通过行和达对道路进行等级划分，设计的概念实际上是对道路、建筑和城市结构之间关系的界定，因而对城市结构的发展影响重大。尽管布坎南建议当设计为通行服务的道路时，要考虑对城市环境进行分类以减少通行道路对它们的影响，并予以保护。但他还是受到了一部分人的批评，认为按照其传统的道路等级进行设计的道路系统使得现代城市的道路系统缺乏人性，成了城市空间的主宰，并且功能失
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