智能对网络通信基础的高要求，现在订单做不过来。
在暗里，两家都是最早布局的。就像华威，哪怕现在电动汽车还没个影子，但车辆的软件控制系统，已经在悄悄的测试中展现出超卓的能力了。
确实如顾松说的，这是属于未来的汽车，是完全不同的场景，有希望去改变行业的标准。
现在，造车的技术不是太大的难关，至少对于华威不是。
车辆新增的传感器和智能车控系统，也不是难关。
但与动力有关的东西，却是难关。
电池的性能如何、续航可以做到什么程度、充电的效率……
车子毕竟是要用来跑的。
飞机进入了平稳的飞行阶段，航程又长。不一阵，很多人就进入了闭目休息的状态。
顾松的脑子里，在睡梦中运行着任务。
其实，关于电池的问题，说复杂，也不复杂。
说到底，是现在这个阶段的成本问题。
现在这种电池的原理，几十年来都没变过，只不过一直在尝试提高容量、提高充电放电效率。
提升的幅度，极其有限。
至少相比起集成电路突飞猛进的进化，电池技术还非常“原始”。
一个已经进入了量子级别，一个还停留在分子阶段。
就好比锂电池。
通用的锂电池方案，正极用钴酸锂，负极用石墨。
充电的时候，钴酸锂受到刺激，释放的锂离子通过电解质流动到石墨，就形成了电流。石墨有很多小洞，可以容纳锂离子通过，电就相当于“充”进去了。
放电的时候，锂离子再从里面经过电解质游回钴酸锂正极，就是放电的过程。
这么多年来的改进，也无非就是怎么让中间流动的锂离子足够多，以达到扩容的目的。
这里，起到关键的就是正极和负极材料的选择。
钴酸锂和石墨就是现在找到的，最经济、高效的材料拍档。
而发现新材料，一直就是一件非常苦难的事情。
这东西……在过去虽然有一定的理论支撑，但更多时候靠的是运气。
尤其是，既然要用来做电池，那就要满足各种要求。
能量密度得高，不然做出来干什么用？
安全性要好，面对各种环境要稳定运行，不能一言不合化身武器。
寿命得长，循环充放电次数得够，不然叫什么电
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